Сфера пассажирских перевозок нуждается в кардинальном преобразовании
Тема пассажирских перевозок была и остается актуальной для города Тараза. Из года в год жители жалуются на крайне низкое качество обслуживания в общественном транспорте, но ничего не меняется. Более того, к уже существующим проблемным вопросам в этой сфере прибавляются новые.
На многочисленные жалобы граждан в различные инстанции, критические посты в социальных сетях отреагировал общественный совет города Тараза. Проведенный им мониторинг высветил в целом известные болевые точки общественного транспорта: устаревшая материально-техническая база, дефицит квалифицированных кадров, крайне низкое качество обслуживания пассажиров.
По сообщению руководителя мониторинговой группы Рахманкула Байтелиева, до наступления карантинного режима в Таразе на 42 маршрутах было задействовано 425 автобусов, принадлежащих 10 перевозчикам. В связи с пандемией коронавируса желающих ездить в автобусах заметно поубавилось, поэтому были внесены коррективы в порядок их движения. В настоящее время на маршруты выходит до 60 процентов автотранспорта, или 270 — 280 автобусов.
В целях поддержки перевозчиков в условиях ограничительных мер из городского бюджета было выделено 100 миллионов тенге субсидий. Кроме того, с целью возмещения убытков, понесенных водителями автобусов в связи с введением карточной оплаты за проезд, из областного бюджета выделено 94,8 миллиона тенге. Если первоначально при внедрении «Tulpar card» наблюдались существенные недоработки со стороны оператора проекта, то в настоящее время все погрешности устранены.
Но с введением новой формы оплаты за проезд не разрешились многие другие проблемы, имеющие место в сфере пассажирских перевозок.
Наивно было бы полагать, что с внедрением электронного билетирования преобразятся салоны автобусов, повысится культура водителей и кондукторов.
Оценив техническое состояние автопарков Тараза, мониторинговая группа общественного совета пришла к неутешительным выводам.
Тарантасы ходят по Таразу
Самым крупным перевозчиком в Таразе сегодня является ТОО «АулиеАтаТрансПасс», ему принадлежат 220 автобусов. Автопарк обслуживает 17 из 42 имеющихся в городе маршрутов, или 40 процентов от общего объема. А какой техникой на сегодня располагает предприятие?
Из сообщения Р. Байтелиева следует, что 62 автобуса этого автопарка эксплуатируются три года, 57 — пять лет, срок эксплуатации остальных 130 автобусов (60 процентов всего автопарка) составляет от шести до 10 лет. А вот состояние автопарка других перевозчиков значительно хуже: за последние 10 лет автопредприятия «Саяхат-99», «ТаразПассТранс», «Мерей-2012» и «Саяхат» не приобрели ни одного нового автобуса.
Поэтому неудивительно, что на городских маршрутах сегодня курсирует изношенный во всех отношениях автотранспорт, в том числе устаревшие микроавтобусы. Перевозчики говорят, что сами они не в состоянии обновлять автопарк, акимат же пока не намерен субсидировать частников. А что будет с этими автобусами лет через пять?
Культур-мультур
На заседании общественного совета серьезной критике подверглось качество обслуживания пассажиров. Отмечено, в частности, что водители автобусов, игнорируя все существующие правила, ведут себя за рулем неподобающим образом: курят, нередко сквернословят, ведут разговоры по телефону, включают на весь салон музыку или пошлые песенки. Обычным явлением стало нарушение графика движения автобусов, многие из которых в вечернее время уходят с маршрута. Более всего из-за безответственности водителей страдают жители городских окраин.
— Это что за дискриминация? Почему жители отдаленных от центра районов должны страдать из-за того, что какой-то водитель не пожелал доехать до конечной точки своего маршрута? — возмущается председатель общественного совета Сембек Сейдазимов.
На заседании озвучены следующие факты. За 10 месяцев текущего года водителями автобусных парков допущено 600 административных правонарушений, в том числе 46 нарушений правил маневра. Но по причине острой нехватки квалифицированных кадров руководство автопарков не принимает жестких мер к нарушителям.
Соглашаясь с претензиями членов общественного совета, директор ТОО «АулиеАтаТрансПасс» Рашид Пирманов попросил их оказать содействие в деле подготовки и закрепления водительских кадров соответствующей категории. Дело в том, что многие опытные водители по причине низкой заработной платы уехали в большие города. Вместо них приходится нанимать работников с недостаточным опытом и квалификацией. Упомянул он и крайне низкий тариф по перевозкам, который за последние 20 лет повысился всего на 40 тенге. А ведь за эти годы стоимость горюче-смазочных материалов и запчастей к технике подорожала в несколько раз. Отсюда и все беды, считает представитель сообщества перевозчиков.
Проблемы, связанные с функционированием общественного транспорта в Таразе, постоянно обсуждаются на различных уровнях с участием заинтересованных лиц. Но какого-то кардинального решения по данному вопросу до сих пор не принято. Правда, на заседании общественного совета С. Сейдазимов заметил, что на рынок пассажирских перевозок Тараза желает прийти крупный инвестор, имеющий в наличии солидный автобусный парк. Кто знает, может быть, с его приходом что-то изменится в лучшую сторону. Вопрос только в том, допустят ли его в эту сферу, где установились свои правила игры?
Кукен ОРШАБЕКОВ,
фото Юрия КИМА
Мнения горожан
Нужны новые модели автобусов
Недавно мне удалось прокатиться на городском маршрутном пазике. Должен сказать, что автобус был новым, в нем было относительно чисто с учетом погоды, обивка сидений везде целая, и пол застелен износостойкой резиной. В салоне довольно тепло, по крайней мере теплее, чем на улице. На задней площадке прохладнее. По всей видимости, принудительная вентиляция салона не действовала, хотя в условиях пандемии ее включение было бы желательным. Размещено много информации о COVID и карманных ворах.
Из недостатков стоит отметить довольно высокую подножку и две высокие ступени, из-за которых посадка в автобус требует изрядной физической подготовки — пожилым людям и детям тут не позавидуешь. Кроме того, похоже, что двигатель и коробка переключения передач плохо сочетаются, поскольку автобус сильно дергает при начале движения и во время переключения передач. Подвеска оказалась жестковата, и звукоизоляция оставляет желать лучшего — поговорить вполголоса или по телефону на ходу не получается. Маневренность у данной модели автобуса хорошая. В целом ничего удивительного, конструкция автобуса разработана в 60-е годы прошлого века и в значительной степени устарела. Особенно в части обеспечения комфорта и безопасности. Почему автопарки продолжают их закупать, остается загадкой.
Пассажиры все были в масках и разговаривали довольно тихо, насколько это возможно в таком шумном салоне. Водитель вел автобус очень странно: резко тормозил, много маневрировал и активно разгонялся. Я насчитал три нарушения правил движения за пять минут поездки, два из них связаны с подачей звукового сигнала и одно — с маневрированием. Это, конечно, очень плохо.
Что меня поразило больше всего, так это музыка в автобусе. В прослушанном мною музыкальном произведении под нехитрую композицию рассказывалось о трагической судьбе человека, который, очевидно, совершенно случайно оказался заключенным в исправительной колонии особого режима. Судья и сотрудники КУИС МВД в данном произведении представлены в качестве отрицательных персонажей. Причем, судя по тексту, вполне обоснованно. Я заметил, что пассажиров автобуса произведение совершенно не впечатлило, хотя и звучало довольно громко.
Что хотелось бы посоветовать руководству автобусного парка? Во-первых, я бы рекомендовал все-таки отказаться от данной модели автобуса как явно некомфортабельной. Если же это не представляется возможным, то было бы желательно провести ряд тренингов с целью обучения водителей подаче автобуса ближе к посадочной платформе, так пассажирам будет проще осуществлять посадку и высадку. Также не помешало бы обучить водителей более плавной езде. Хотя модель с автоматической коробкой переключения передач в этом смысле была бы предпочтительней.
Во-вторых, автопаркам следовало бы разработать и внедрить корпоративный дизайн как экстерьера, так и интерьера салона и форменной одежды персонала.
В-третьих, необходимо все же тщательно подбирать музыкальный репертуар, а также внедрить систему объявления остановок. Наиболее оптимальным решением могла бы стать аренда частоты, внедрение собственной радиостанции и установка в автобусах радиоприемников, рассчитанных на прием только этой частоты. Так можно будет не только контролировать музыкальный репертуар, но и передавать неограниченный объем полезной информации, а также зарабатывать дополнительные средства с помощью рекламы.
В целом впечатление от поездки не самое благоприятное. Вероятно, мне просто не повезло с моделью автобуса и водителем.
Николай ПАК
Перевозчиков ждёт банкротство
Осенью в Таразе ввели карточную оплату за проезд в городском пассажирском транспорте. Достаточное время, чтобы сделать некоторые выводы. Три участника данного процесса — непосредственно пассажиры, перевозчики и, собственно, организатор сего действа — власть.
Бурное реагирование на новый вид оплаты со стороны пассажиров немного поутихло, люди постепенно смирились с нововведением. Глобальных материальных потерь для населения не было, хотя еще встречаются проблемы организационного характера.
Второй участник — перевозчики. Тут-то и заложена мина замедленного действия. Надо сказать, я предполагал, что протест перевозчиков будет чуть раньше, но его и сейчас нет. И это удивляет, поскольку законы рынка и условия, которые диктует бизнес такого рода, как услуги по городским перевозкам пассажиров, не изменить никакими нововведениями. Здесь, наверное, требуется пояснение. Не секрет, что тариф на проезд в общественном транспорте в нашем городе один из самых низких по Казахстану. И он держится уже достаточно долго.
Последние годы система пассажирского транспорта, а именно маршрутная сеть, не видоизменялась в лучшую сторону, а о том, что она составлена далеко не лучшим образом, говорит следующий факт. На сегодняшний день официально проложенных маршрутов у нас 42, по факту перевозки осуществляются на менее чем 30 из них. Соответственно, более десяти маршрутов у нас «умерло», а это четверть всей маршрутной сети. Не от высоких же прибылей остановилось обслуживание этих маршрутов. И вот здесь мы подходим к главному — если на протяжении последних пяти лет доходы перевозчиков падали, то что приходится констатировать сейчас, когда на перевозчиков обрушился гнет налогов — это раз, дополнительные расходы в виде социальных отчислений в силу введения всех водителей, а в отдельных случаях и кондукторов в штат — это два, отныне перевозчикам придется расходную часть показывать официально, в частности, закуп ГСМ, -это три. И если все это суммировать, то картина вырисовывается совсем безрадостная. И я пока не совсем понимаю, как перевозчики с этим справляются. Поэтому и заявляю: у нас мина замедленного действия. Рванет однозначно. Вопрос — когда?
И здесь будет к месту вспомнить третьего участника — городской акимат. Что будет говорить аким города, пытаясь объяснить жителям, почему в Таразе «скончались» перевозчики, я не знаю. А это произойдет неминуемо при нынешней-то ситуации. И это будет не протест, не забастовка, не выдвижение требований. Это будет банальное банкротство! У каждого перевозчика есть кредиты, посредством которых когда-то закупались автобусы, а раз перевозчики несут убытки, то будут просрочки по кредитам, а это значит блокировка счетов! И это означает невозможность снятия наличных денег и покупки солярки, которая приобретается ежедневно, и вследствие этого — пустые баки автобусов и невыход утром на линию.
Конечно, можно сказать, что все вышеперечисленное мною —
проблемы самих перевозчиков, налоги надо платить, пятое-десятое, но при всем этом остановка общественного транспорта может стать неминуемой. И акимат будет требовать от перевозчиков невозможного, будет их наказывать, пугая расторжением контрактов, а мы, пассажиры, будем перемещаться по городу либо на такси, либо пешком.
Абат АБДРАХМАНОВ