Cрок — сорок недель

Прямую трассу между Мерке и Кордаем откроют только через девять месяцев

Через месяц-полтора на участках реконструкции международного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай закипит работа. Те 188 километров новых дорог, что уже пролегли по территории нашего региона, — лишь фрагменты разных участков от границы с Южно-Казахстанской областью до Кордайского района. При этом четыре полосы проложены на 52,3 километра, остальные куски — двухполосные.

Впрочем, чересполосица — сущая ерунда в сравнении с тяжелейшим испытанием, коим становится путешествие по объездной дороге Мерке — Шу — Бурылбайтал. Тест на выживание — да и только! А сдавать его предстоит снова и снова — до самой осени. Как сообщили в областном департаменте Комитета автодорог, средний ремонт здесь завершат к концу ноября. Одновременно откроют движение на реконструированных участках трассы вдоль кыргызской границы. Пока только на одной полосе.

Опоздали два раза

Напомню, 90-километровый участок трассы республиканского значения Алматы — Ташкент от Благовещенки до Меркенского кольца закрыли осенью 2010 года по требованию Пограничной службы КНБ РК. Здесь девять километров дороги проходили по территории Кыргызстана и еще 22 (с 308 по 330 км) — непосредственно по полосе государственной границы. Тогда же вспомнили, что именно с «нехорошего» участка, пересеченного контрабандными тропами, и предлагалось в первую очередь (а именно в апреле того же года) начать региональный этап проекта Западная Европа — Западный Китай. Однако Министерство транспорта и коммуникаций сместило сроки проведения тендера в связи со сменой инвестора. Вместо Исламского банка развития этот участок профинансирует Азиатский банк развития. Возможно, сказалось и отставание от графика еще при проведении земляных работ, по поводу чего члены экспертной группы при НДП «Нур Отан» даже затевали разбирательство.

В итоге дорожные работы вблизи приграничного «аппендикса» остались на 2011 год. А транспортные потоки перешли на объездную трассу. Разбитую-убитую.

Расклад не изменился и по сей день.

— Ранее разработанные проекты реконструкции участков автомобильной дороги Алматы — Кордай — Благовещенка — Мерке — Ташкент — Термез были скорректированы, — пояснил директор областного департамента Комитета автодорог Улан Алипов. — По новому проекту ось трассы сместилась на 150-300 метров в сторону от госграницы. Начать работы планировали в прошлом году. Но затянули. Долго определяли подрядчика. Только в феврале этого года заключили контракт с Жамбылским филиалом АО «КСС Еngineering&Construction Со.Ltd». Эта компания участвует в проекте с 2010 года. На первом закрепленном за ней 48-километровом участке она уже построила 20,1 километра цементобетонного покрытия в одном направлении. В новом сезоне она одновременно примется и за второй участок, где нужно проложить 23 километра абсолютно новой дороги, и за средний ремонт на 147 километрах объездной трассы.

Дорогое удовольствие

Как выглядит средний ремонт? По сути, это то же латание ям. Срок действия дороги с законопаченными дырками — два года. Стоимость – в пределах шести-восьми миллионов тенге за километр.

— Зачем выстилать 147 километров миллионами и всего-то на пару лет? — возмутится любой автовладелец и потребует ремонта капитального.

— Мы тоже вышли с таким предложением, — говорит Улан Алипов. — Нам отказали: капремонт километра дороги стоит от 90 миллионов тенге и выше. Придется подрядчику взять часть расходов на себя, чтобы отремонтировать дорогу на совесть.

— А в какую же сумму обходится реконструкция?

— Километр трассы Западная Европа — Западный Китай — от 270-300 миллионов тенге. Подрядчики — а это товарищества «Акмола курылыс материалдары», «Казахдорстрой», АО «К-Дорстрой, совместное предприятие «KCC E&C/Жамбылжолкурылыс», Жамбылский филиал АО «KCC E&C» — работают по тем ценам, которые действовали на момент подписания договора. Обязательное условие документа — учитывать эскалацию цен по отдельным видам стройматериалов, причем не только в сторону увеличения, но и уменьшения. Правда, второй вариант сейчас не рассматривается. Все только дорожает.

Кстати, цемент для международной трассы используют привозной — шымкентский или семипалатинский.

— Технология изготовления бетонки диктует конкретную марку цемента — М 400ДО нормированный, в котором содержание трехкальцие-
вого алюмината не должно превышать восьми процентов, — объяснил Улан Алипов. — Такую марку готовится выпускать Кордайский цемзавод. Зато продукция Мынаралского завода — ненормированный цемент М 500 — востребована в Алматы и Астане. Выпускать нужную нам марку им невыгодно: придется ее сертифицировать, а это дополнительные затраты.

На низком старте

Как только потеплеет, стройка века снова оживет. Собственно, и сейчас подрядчики не сидят сложа руки: заготавливают материалы.

Фронт работ обширный: надо выполнить устройство 131,4 километра дорог, сдать в эксплуатацию 185 километров дорог и освоить около 41 миллиарда тенге. С их началом придет время и привычных хлопот. Ведь к подрядчикам всегда масса претензий: по рекультивации земель, где добывали песчано-гравийную смесь, восстановлению разбитых дорог, по которым перемещались большегрузы со стройматериалами, выполнению других обязательств в рамках социального партнерства.

К концу года состоится тендер, где определится подрядчик строительства на участках трассы в объезд Тараза. Финиширует проект в 2013 году. Если опять никто не опоздает.

Гульжан АСАНОВА