Выжить любой ценой. Каждый день на дорогах Казахстана гибнут восемь-десять человек

Каждый день на дорогах Казахстана гибнут восемь-десять человек

Проблема организации и безопасности дорожного движения с каждым годом становится все острее. Чем больше машин выезжают на улицы города, тем сложнее обеспечить их беспрепятственное движение и безопасную жизнь пешеходов.

В настоящее время активные пользователи социальных сетей заметили большую активность в обсуждении вопросов безопасности и организации дорожного движения. Так, в Интернете и на встречах с местными исполнительными органами горожане все чаще просят внести ряд изменений в правила получения водительского удостоверения и изменить схемы проезда транспорта по улицам города.

 

Упорядочить хаос

Помимо того, что горожане обращаются с просьбой расширить главные улицы Тараза, они предлагают открыть двустороннее движение на некоторых улицах, которые на протяжении последних десятилетий оставались односторонними. В первую очередь – это участки улиц Бейбитшилик, Пушкина и Аскарова.

Эксперт в области дорожного движения, уже более 40 лет работающий в этой сфере, Амантай Досмахамбетулы считает, что принятие такого решения станет большой ошибкой.

— Подобное распределение автомобильных потоков – не спонтанное решение, а результат вдумчивого анализа других примеров. Например, участки улиц Пушкина и Аскарова являются односторонними на одном и том же отрезке – между улицей Байтасова и проспектом Абая. По одной из них люди могут ехать в одном направлении, по другой, соответственно, – в обратном. Такой порядок установлен для того, чтобы избежать образования пробок на узких улицах в центре города, — говорит он.

Данный промежуток пролегает через так называемый аулие­атинский квартал, то есть здешние улицы формировались более ста лет назад, во времена, когда никто не представлял, до каких размеров разрастется город. В середине века, когда Тараз стал промышленным центром и начал развиваться семимильными шагами, местные власти сохранили улицы в первозданном виде — несмотря на то, что везде вокруг квартала уже строили как минимум четырехполосные дороги, здесь они остались двухполосными.

Сегодня если на этом участке кто-то припаркует свой автомобиль, другие участники дорожного движения смогут его объехать, не создавая затор. Если же дорога станет двусторонней, заторов избежать будет трудно.

— Улица Аскарова упирается в т-образный перекресток с улицей Байтасова. И здесь проблема заключается в том, что эта улица в последние годы стала очень загруженной. После того, как был построен историко-туристический комплекс «Шахристан», движение в сторону проспекта Толе би проходит именно по улице Байтасова. Она, как и все соседние улочки, не предназначалась для массового потока машин, но сегодня весь общест­венный транспорт и автомобили в сторону торговых домов «Grand bazaar» и «Дос-Нар», а также рынка «Ауыл Береке» следуют именно по ней. Чтобы сделать улицу Аскарова двусторонней, необходимо установить светофоры, которые дополнительно замедлят основное движение по улице Байтасова. Кроме того, сам участок обсуждаемой улицы не имеет необходимую длину. Так, потенциальные пробки протянутся до пересечения с улицей Бектурганова, создав там дополнительный затор, и продолжатся до проспекта Абая, — продолжает А. Досмахамбетулы.

Стоит помнить, что на этом отрезке расположены частные дома и государственные учреждения, жизнедеятельность которых будет заметно осложнена пробками. Кроме того, там расположены несколько детских садов, где активное движение машин наблюдается утром и вечером, как раз в час пик.

Нельзя не вспомнить об участке улицы Бейбитшилик: между Абая и Желтоксан. Ее тоже предлагают сделать двусторонней, забыв о том, что подобная организация дорожного движения не в последнюю очередь призвана обеспечить безо­пасность учеников школы, детского сада и танцевальной школы, разместившихся на этом коротком отрезке.

— Горожане давно привыкли к такому порядку. Если по Бейбитшилик можно ехать от Абая к Желтоксан, то по Пушкина вы проедете в обратном направлении. Этим участкам характерны те же проблемы – высокая опасность заторов ввиду того, что они не рассчитаны на большой поток машин. Эти улицы с трудом выдерживают одностороннее движение. Здесь также придется установить светофор, который создаст дополнительные проблемы для автомобилистов на перекрестке Абая-Бейбитшилик, — говорит специалист.

По словам Амантая Досмахамбетулы для организации лучшего порядка на дорогах города, наоборот, стоит увеличить количество дорог с односторонним движением. Примером того, что подобное решение логичное, являются крупные соседние мегаполисы Алматы и Шымкент, а также столица Кыргызстана Бишкек. Там, в городах-миллионниках, все движение в центральных районах основано на комплексе односторонних дорог. Направления движения чередуются, таким образом, что не создают проблем для передвижения горожан. Если на обыкновенном перекрестке двух дорог встречаются машины, которые двигаются в четырех направлениях, то пересечение двух односторонних – это всего два направления движения транспорта. А значит, организовать его гораздо проще. По мнению специалиста, гео­графия центральной части Тараза для этого прекрасно подходит. При таком раскладе, например, по улице Казыбек би можно будет ехать только по направлению от проспекта Абая к проспекту Жамбыла, а по улице Айтеке би – в обратном. По улице Айтиева поток будет двигаться от Толе би к улице Конаева, а по Койгельды – в обратном.

— Также стоит обратить внимание на не очень логичные решения дорожников. Например, улица Жунисалиева на отрезке между улицей Айтиева и проспектом Абая на всех картах отмечена как односторонняя. Однако никаких запрещающих знаков при заезде со стороны проспекта Абая не установлено. Люди могут совершенно спокойно поворачивать сюда, чтобы подъехать к городскому отделу архитектуры и градостроительства, но сразу за ним – знак «Въезд запрещен», который обычно устанавливается с обратной стороны односторонней дороги, чтобы избежать встречного движения. На середине участка, прямо перед знаком, расположен детский сад. Получается, родителям нельзя развернуться и поехать назад: дорога с односторонним движением ровно до середины дороги, где машины уже спокойно ездят в обе стороны, — заметил Амантай Досмахамбетулы.

Обсуждая, как можно оптимизировать дорожное движение в городе, автолюбители нередко вспоминают о возможности использования реверсивных полос движения. Благодаря этому способу организации дорожного движения можно расширять и сужать дороги по необходимости. То есть сделать проспект Толе би утром шестиполосным в сторону центра города, а вечером таким же в сторону микрорайонов. В то же время противоположное направление будет ограничено двумя полосами.

— Организовать реверсивные полосы несложно. Вот только это не всегда способно решить проблему. В пользу того, что это не самое выгодное решение, говорит тот факт, что ни в Астане, ни в Алматы или Шымкенте я не встречал их. Такое решение можно применять, если четко понятно, где и куда идет большой поток. В Таразе же проб­лема в том, что машины в равной степени двигаются по разным направлениям. То есть нельзя с легкостью определить, какое из них приоритетно, — добавил он.

 

Нелёгкая жизнь водителей

Амантай Досмахамбетулы отмечает, что многие водители совершенно незнакомы с правилами дорожного движения. Однако стереотип о том, что в этом виноваты автошколы, он полностью отрицает.

— Сегодня нередко можно услышать, что школы стали хуже готовить детей, вузы уже не те, что были раньше, да и вообще вся система образования скатилась. Но, несмотря на все эти причитания, у нас остались ребята, способные окончить школу с золотой медалью, получить высший балл на ЕНТ, а из вуза выйти с красным дипломом. Многое зависит от самих людей, а не от места, где они обучаются. А с автошколами и вовсе все запутаннее. Здесь за короткий срок нужно изучить сложную обширную тему, при том, что на занятиях находится самая разношерстная аудитория. Это могут быть взрослые мужчины, у которых голова занята работой, мамы, которые с трудом вырвались из дома, оставив ребенка с няней, или молодежь, которая уже и так изучает 20 предметов в вузе и ходит на пять факультативов. Но преподаватели автошкол делают все, чтобы каждый ученик понял темы и смог самостоятельно сдать экзамен на водительские права, однако даже самые прилежные ученики сталкиваются с рядом проблем, которые мы не можем решить уже который год, — сетует специалист.

До сих пор некоторые думают, что в автошколе выдают водительское удостоверение. Они искренне удивляются, когда им выдается лишь свидетельство о прохождении курсов, с которым предстоит направиться в специализированный центр обслуживания населения.

— Сдать экзамен очень сложно, по статистике лишь один из 10 кандидатов на водительское удостоверение успешно сдает оба экзамена. Остальные либо идут на пересдачу и пробуют свои силы снова, надеясь войти в те счастливые 10 процентов, или же возвращаются в автошколу, чтобы повысить свои навыки. Когда эта проблема обрела ужасающие для нас масштабы, мы вместе с представителями СМИ отправились на автоматизированный автодром, чтобы протестировать его работу. Сразу отмечу, что я более 40 лет обучаю водителей, а мой личный стаж вождения и того больше. Но я не смог сдать экзамен для новичков. Во-первых, инструктор не предупредил о том, что меня ждет. А понять интуитивно не вышло, ведь автодром не имитирует реальные жизненные условия на дороге. Это тест, направленный на соблю­дение неких правил в вакууме, который способен определить лишь умение приспосабливаться, а не реальные водительские навыки. Кроме того, даже несмотря на полную автоматику, система не лишена изъянов. Например, на старте установлен знак, ограничивающий скорость движения 20 километрами в час. Согласно правилам дорожного движения, его действие прекращается после первого перекрестка на пути следования. Однако даже после отмены зоны действия знака компьютер продолжает фиксировать ошибку за превышение скорости, — говорит А. Досмахамбетулы.

По словам специалиста, сдача практического экзамена на автоматизированном автодроме наряду с возможностью самоподготовки является главной проблемой современного дорожного движения в Казахстане.

Раньше экзамен на право управления автомобилем принимали сотрудники дорожной полиции. Они вместе с инструктором садились в салон экзаменуемого и давали оценку по завершению упражнений. Индивидуальный подход, безу­словно, был гораздо удобнее для всех водителей, однако создавал огромные коррупционные риски. Автоматизация системы проводилась во многом ради исключения возможности заплатить за права. Однако благое намерение обернулось новой проблемой. Автоматика сухо фиксирует нарушения, не всегда срабатывает идеально, а порой и вовсе вводит в заблуждение экзаменуемого. При этом не обеспечивает полной беспристрастности и не исключает полностью коррупционные риски. Работники специализированного центра обслуживания населения подчеркивают, что высокая сложность экзамена работает на благо безопасности дорожного движения, однако в реальности она еще больше способствует коррупции. Мало кто после нескольких безрезультативных попыток способен сохранить самообладание. Так, люди, раздосадованные провалом, начинают искать незаконный способ получить права. Лишь единицы возвращаются в автошколы, чтобы поработать над собой и самостоятельно сдать сложный экзамен.

— Возможность самостоятельно подготовиться также усугубляет эту проблему. Без свидетельства из автошколы гражданину дается всего три попытки сдать экзамен, поэтому его еще и сроки подгоняют побыстрее найти способ купить права. Но и без этого данная возможность в корне губит все попытки обезопасить дорожное движение. Ведь только с опытным преподавателем можно действительно изу­чить вопрос, понять его и усвоить. Самостоятельно же большинство людей заучивают темы, запоминают тестовые вопросы и сдают экзамен, при этом совершенно не понимая, зачем придуманы и действуют те или иные правила и к чему может привести их нарушение. Все, кто связан с обучением водителей, уже не первый год бьют тревогу. Мы пишем во все инстанции и просим отменить автоматизированный автодром и возможность самоподготовки. Но в нашем порыве видят только корыстный умысел. По мнению государственных органов, мы — заинтересованные лица, которые хотят, чтобы люди обязательно проходили платное обучение в наших автошколах, — продолжает спикер.

Однако опыт других стран показывает, что от действующей практики необходимо отказаться. Автоматизированные автодромы функционируют лишь в четырех-пяти странах мира, в то время как в большинстве случаев автодромы лишь имитируют реальный город.

— В странах постсоветского пространства такие автодромы начали появляться относительно недавно. Например, в России они появились в 2015 году, а спустя год уже открылись первые казахстанские автоматические автодромы для сдачи практического экзамена на машине с датчиками. Подобную практику опробовали в Грузии и Армении. Однако все наши соседи спустя пару лет отказались от этой идеи. Еще одна проблема – расстояния. В каждом регионе имеется всего один автоматизированный автодром. Представьте условного жителя Мойынкумского района. Для того чтобы сдать экзамен, ему необходимо преодолеть более 400 километров. Он попадает в огромную очередь, так как вместе с ним приехали десятки других жамбылцев со всех уголков региона. Есть вероятность вообще не успеть попасть на автодром до конца рабочего дня. А если сломалась машина, необходимая для твоей водительской категории, или выключился свет в цоне? Что делать в таком случае? Ехать домой, а потом снова 400 километров в Тараз? Или тратить деньги на ночлег. А если это мама, которая с трудом смогла найти время для экзамена, или работающий гражданин, который всего на день отпросился с работы? Мне каждый день звонят жители районов и просят помочь решить этот вопрос. По имеющимся у меня сведениям, строительство такого автодрома обходится примерно в 100 миллионов тенге, и если мы хотим сделать жизнь людей лучше, то свой автодром нужен в каждом районном центре, а не только в городе Таразе, но это слишком дорого, — отмечает А. Досмахамбетулы.

— Кроме того, необходимо вернуться к практике постоянной переподготовки водителей. Например, хотя бы каждые пять лет собирать их на часовую лекцию в течение недели. Ведь все ответственные специальности в мире требуют постоянной переподготовки и регулярной сдачи квалификационных экзаменов. Мы не говорим о повторной сдаче на права, а лишь об обязательном курсе по переподготовке. Например, у нас и сейчас встречаются случаи, когда люди с правами на управление автомобилем просятся на лекции, чтобы освежить в своей памяти нюансы вождения. Но таких людей – единицы.

Кроме того, по мнению специалиста, необходимо сократить количество вопросов на теоретическом экзамене и увеличить время на его сдачу. Так, в соседних государствах кандидаты на получение водительского удостоверения отвечают на 30 вопросов, а в Европе – на 20. Также в других странах дается 1,5-2 минуты на вопрос, в то время как в Казахстане – всего одна минута.

— Мы считаем, что в своей нынешней форме экзамен не жизнеспособен. Помимо озвученных проблем, в нем еще и присутствуют абсолютно неуместные вопросы. Зачем в обязательном тесте вопросы о том, какой штраф грозит за то или иное нарушение? Это никак не поможет человеку стать лучше. Юридические вопросы должны изучаться в соответствующих учебных заведениях, а не в автошколах. Водитель должен думать о том, как правильно двигаться по дороге, а не о том, что ему грозит, если он ошибется, — говорит специалист.

 

Дорогостоящие ошибки

Все перечисленные Амантаем Досмахамбетулы нюансы дорожного движения являются потенциально опасными и несут вред человеческим жизням. Так, число дорожно-транспортных происшествий неуклонно растет год от года. Сегодня каждый день в стране в авариях погибают восемь-десять человек — чьих-то сыновей или дочерей. 10 детей остаются сиротами или хоронят братьев и сестер. При такой статистике нужно как можно быстрее двигаться в сторону обеспечения безопасности дорожного движения, а вместо этого у нас в стране вводят возможность самостоятельно обучаться.

— Шесть лет как эта практика действует, и она показала себя только с плохой стороны. Хорошо, представим, что кандидат подготовился идеально к теоретическому экзамену. А как быть с практикой? Как человек без права управления автомобилем подготовится сдать экзамен по вождению? В большинстве случаев инструкторы видят такую картину: на экзамен приходит человек, который садится за руль и спрашивает, где какие педали, а зачем их три, а что такое поворотник и так далее. То есть человек ни разу не сидел за рулем, не понимает, как управлять автомобилем, но он пришел на экзамен, который должен показать уровень его навыков. На автодромах нет пешеходов и других машин, это словно подготовка пловцов в бассейне без воды, — продолжает спикер.

По словам А. Досмахамбетулы, для всеобщего блага было бы полезно вернуться к периодическому всеобучу водителей. Хотя бы раз в год. Это однозначно положительно скажется на ситуации на дороге.

По мнению Амантая Досмахамбетулы, в каждой сфере деятельности хватает своих проб­лем, но их решением основательно занимаются, если люди заявляют о них. А вот автомобильная сфера за годы независимости превратилась в закрытое сообщество, о бедах которого знают только сами участники.

— За мой многолетний опыт случались и курьезные, и трагичные случаи. Я видел матерей, которые обвиняли учителей автошколы в том, что их ребенок разбился. А за спиной стоял и молчал какой-­нибудь дядя, который где-то купил права и подарил их на день рождения этому ребенку. Нельзя пренебрегать безопасностью ни в коем случае, в попытках угодить всем мы слишком ослабили гайки там, где нужно было быть жестче, и затянули их в местах, где это не имеет особого смысла. Нам необходимо срочно принять действенные меры по обеспечению безопасности жизней всех участников дорожного движения. А если мы ничего не изменим, то люди продолжат гибнуть, — подытожил Амантай Досмахамбетулы.

Алексей ПОЛЯКОВ